風起于青萍之末圍獵特斯拉穿越血色黎明

來源：36k時間：2020-11-04 08:12:48

1935年，尼古拉·特斯拉在實驗室里打開一口深井，他向井內丟了根鋼套管，然后輸入不同頻率的振動。結果在特定的頻率下，地面發(fā)生了強烈的振動，造成周圍房屋的倒塌。

“特斯拉利用一次人工誘發(fā)的地震，將紐約幾乎夷為了平地”。盡管這是個難以考證的都市傳說，但在一個世紀之后，“特斯拉效應”仍在迸發(fā)動力。

2014年6月，馬斯克也學習他的偶像，向新能源汽車產業(yè)這口深井投下一根“鋼套管”——在英國推廣特斯拉Model S車型的儀式現(xiàn)場，他宣布將開放超級充電站系統(tǒng)設計。

震蕩很快在全世界范圍傳開。震波傳至中國，不僅瓦解了凝固多年的堅冰，更帶來一場摧枯拉朽的巨變。

技術入侵，風起于青萍之末

特斯拉開放專利的這一年，中國財富圈內流竄出一股“不安分情緒”。

剛被阿里巴巴收購了UC瀏覽器的何小鵬，面對43.5億美元的收購天價，怎么也興奮不起來。十年功名歸于阿里，在高管年會上，“UC”二字的出現(xiàn)頻率卻沒有超過兩次。

兩位相愛相殺多年的“李姓”故交，面對著汽車之家和易車網所達到的利潤峰值，也十分焦躁。李想和李斌正籌謀著利用手上掌握的消費者資源，以汽車電商刺激新的增長點，但受制于利益牽扯甚廣的汽車專賣制度，始終難以閉合“車源”這一環(huán)。

在美國波士頓，正在哈佛商學院讀AMP的沈暉，幫助吉利完成中國汽車史上規(guī)模最大海外收購案后，也開始正視起內心無處安放的欲望。

“我上面就是李書福了，他是董事長，我不可能做到比董事長更高的位置”，沈暉當時在讀的AMP是一個充滿魔咒的課程，相傳讀過這個班的人，結業(yè)后不是換妻子就是換工作。

這是一群正值盛年，精力旺盛的男人，前半生便實現(xiàn)了常人一生都難以企及的財富自由。資金、人脈、人才……他們手中掌握著大量頂級社會資源，卻始終離鐵王座差一步。

不可能沒有野心，不可能沒有不甘。但他們同樣也知深淺，自建帝國靠的不僅僅是自身的積累，還有天賜的機緣。他們在等待一個契機，能自上而下地去顛覆，而不是自下而上地去追隨。

直到特斯拉開放專利，機緣來了。

馬斯克這根 “鋼套管”投進深井，很快便在世界各地形成共振。此前，開放專利只在IT行業(yè)出現(xiàn)過。在汽車行業(yè)里，專利一直是國際品牌屹立不倒的法寶。

馬斯克不僅像Linux和安卓一樣開放源代碼，更把所有知識產權都開放，包括硬件專利，這絕對是前所未有的舉動。

事實上，就在特斯拉宣布開放專利的兩個月前，馬斯克剛在中國科技部碰了壁。

在中國眾多政府部門中，科技部對特斯拉一直持鼓勵態(tài)度，老朋友萬鋼幾年前還考察過特斯拉位于加州的工廠。

但在與萬鋼的會面中，馬斯克直接提議讓特斯拉充電樁進入中國，并給予特斯拉不同于燃油汽車的關稅。最終只留下了二人在迎客松山水畫前的合影。

這一年，國民經濟正處在產業(yè)結構調整的重要階段。新能源汽車作為先導產業(yè)，成為新的經濟引擎，為產業(yè)結構轉型升級提供重要動能。

萬鋼自然知道，特斯拉的進入會給電動車產業(yè)鏈最薄弱的整車制造環(huán)節(jié)提供完善和支撐。就跟當年用國內廉價的勞動力換取蘋果對中國手機產業(yè)鏈的支撐一樣。但他還有更深遠的考慮，并不急著放這條“鯰魚”入池。

馬斯克的碰壁不止發(fā)生在中國。由于產品因市場化較早，特斯拉的超級充電標準不同于中國、美國以及歐洲各國的“國標”。這也意味著，特斯拉的超級充電站建得越多，便愈發(fā)陷入封閉的王國。

技術標準與各國的“國標”不一樣，成為了特斯拉發(fā)展的最大難題。面對著一場勢力并不均衡的對抗，馬斯克需要把更多的人拉入他的陣營，最好的辦法就是使他的技術成為標準。但與之相對的，也促成了一大批造車新勢力的崛起。

春江水暖鴨先知，一群手握著資本與資源的革命者，率先探測到“鋼管”帶來的震動，他們開始對著2014年新上市的Tesla Model S P85咂舌攢眉。

“這車實在不咋地”，念叨完這句，李斌決定自己干，李想和何小鵬也紛紛摔杯為號。“三英戰(zhàn)呂布”陣型初成，后面還有浩浩蕩蕩的一票人：沈海寅、賈躍亭、朱江明、陸群、劉心文、戴雷、鄭剛、黃希鳴、張勇、鮑文光、張海亮……他們排著長隊等著跟“呂布”過招。

沈暉是在2014年的最后一天辭職了，告別了李書福，離開了吉利和沃爾沃的“夾縫”。他成為傳統(tǒng)車企高管離職創(chuàng)業(yè)潮中第一只跳下水的鴨子。

潮水的方向正在發(fā)生改變，多年來在地方政府的保護下受盡利好的自主品牌也開始警醒。

“膽小”的魏建軍開始重注新能源;“電池大王”王傳福則在大巴、出租車等公共領域，“將電動化進行到底”;資本運作高手李書福，先以1104萬英鎊收購英國錳銅控股，又開始獵取英國電動車方面的研究公司Em eraldA utom otive……

新舊軍隊猶如兩支虎狼師，在下一次軌跡相交之前，給汽車產業(yè)帶來了翻天覆地的震動。

蠻荒戰(zhàn)場，資本大躍進

廣州郊區(qū)一間簡陋的工作室里，停著一輛白色汽車。這臺車車身做工粗糙，接口外露，從里到外都殘留著手工改造的痕跡，乍看之下并無奇特之處，但每天都能吸引全國各地的人來此觀摩。

這畫面聽起來有點像是“大躍進”時期民眾圍觀卡車的場景，但卻是發(fā)生在6年前的一幕。這臺白車是小鵬汽車造出的第一臺電動車樣車，而到此觀摩這臺車的人，是來自全國各地的知名投資人。

作為項目的天使投資人，何小鵬每周都會跟團隊見面、聊天，為他們引薦資源，包括約請曾經給自己投資的機構們。

紀源資本合伙人符績勛就是其中之一。雖然資深投資人在試駕完樣車之后一點都不興奮，但他覺得何小鵬造車更多是當做一種愛好，但最終還是投了小鵬汽車。

符績勛不是第一個為創(chuàng)始人愛好買單的投資人。2010年以后，中國陸續(xù)誕生了上百家風險投資機構。無數(shù)LP和GP手捧著熱錢伺機而動，互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者們紛紛扎進風口。

新能源汽車賽道上，更是擠滿了頂級投資人。

在過去，即便是一些資金實力雄厚的大廠，也不敢輕易躬身入局汽車制造業(yè)。有一陣江湖上還盛傳雷軍要自己做電動車的謠言，實際上他卻把對電動車的關注，全部投放于剛成立的蔚來身上。

汽車制造作為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，極挑戰(zhàn)企業(yè)的綜合實力。資金、技術、人才、量產、成本、管理、營銷，七塊木板每個都必須達到及格線以上的水平，容錯率極低。稍不注意，便是千金散盡。

但新勢力的涌現(xiàn)，帶來了有別于傳統(tǒng)造車的概念。造車這件事，不再是鐵板一塊。供應鏈的整合能力和戰(zhàn)略采購實施能力反而成為了另一種驅動力。

手握著資本的大廠和投資機構再也不想作壁上觀了，大家搶著押注，只為率先跑出一匹“優(yōu)等馬”。傳統(tǒng)車企也加入其中，企圖在自身加碼新能源之余，增援新勢力，取長補短。比如一汽、長安。

在這場由“特斯拉效應”催生出的“現(xiàn)代洋務運動”中，誰能成為李鴻章尚且未知，但反對派的代表一定是李書福。

“打鐵游擊隊”出身的李書福是打從心眼里不看好互聯(lián)網造車模式。早在2013年，便公開diss特斯拉的純外包模式。他認為這個籠罩在IT光環(huán)下，滿是技術缺陷的產物，是對制造業(yè)的一種蔑視。

“今后主導汽車工業(yè)的一定是汽車企業(yè)，而不是互聯(lián)網公司。沒有身體的靈魂不行，靈魂還是要依附在身體上。”

新勢力出現(xiàn)以后，熱錢涌動，妖風席卷，引得老前輩聲聲痛斥。像游俠汽車在15年更是直接放了一臺“仿真特斯拉”在游俠X的發(fā)布會上，還被媒體調侃為“薛定諤的造車”。時至今日游俠汽車依舊沒有一款車型實現(xiàn)量產，但總融資額已超過85億人民幣。

新勢力軍隊素質參差不齊，但老勢力軍隊也有懈可擊，何小鵬便以彼之道還施彼身。

“中國有那么多整車廠都造了工廠，你見過有多少工廠最后能成功?所以制造根本不是一家傳奇車企或者新造車的企業(yè)的核心關鍵要素，它只是基礎要素之一，所以大談制造，講的是智能，干得還是傳統(tǒng)。”

何小鵬的話也并非空穴來風。處于傳統(tǒng)車和新能源車交替階段的傳統(tǒng)車企，盡管“糧草充足”，卻鮮有一家敢拿出10%甚至更多的收入去變成研發(fā)費用，因為這筆投入跟他們之前的研發(fā)體系完全不同。

新勢力兵馬未動糧草先行，選擇以資本驅動品牌萌芽;而老勢力固守制造優(yōu)勢，更多還是喜歡將燃油版改為新能源版，這樣做能減少設備投入與開模費用。

兩隊人馬各有堅持，亦各有局限。新勢力長板效應凸顯，但木桶中最弱的那一環(huán)將成為未來發(fā)展的上限;老勢力控制了設計風險，卻要面對科技感不足、車型缺乏針對性優(yōu)化等桎梏。但如果只是做汽油到電能的創(chuàng)新，拿什么跟外敵競爭?

新能源汽車戰(zhàn)事已至中場，賽道仍是一片蠻荒。

幸運的是，敵人還在故鄉(xiāng)。

明暗戰(zhàn)線，招兵買馬與師夷技長

王傳福至今沒有向人提及，2002年末他去臺灣拜訪郭臺銘時，懷揣著哪般心情。

但可以想象的是，手握世界級代工航母的郭臺銘，當時一定沒有將這位戴眼鏡的年輕人當成對手。

王傳福從臺灣歸來以后，400多名富士康員工跳槽比亞迪，大量機密文件擺在他的案頭。僅用了幾年時間，比亞迪便迅速“克隆”出與富士康近乎相同的手機代工產業(yè)鏈。

深諳全球汽車市場發(fā)展的動態(tài)及規(guī)律的王傳福，早年也是老勢力中的“洋務派”，最擅長的便是“師夷技長以制夷”。

他不僅“克隆”代工產業(yè)鏈，還“克隆”汽車。用專業(yè)點的話來說，這是“逆向開發(fā)”。用直白一點的方式描述，便是拆車。

為了鼓勵工程師向這些價值百萬的大家伙“下毒手”，王傳福通常還會自己帶頭在車身上劃一道痕，“這樣你們就可以下手了”。在他的帶領下，比亞迪對中國新能源汽車的產銷量貢獻不薄。

2016年，中國新能源汽車生產量達到51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。數(shù)據(jù)猛增的背后，大部分銷量和補貼流向B端。其中，比亞迪國內銷售的純電動大巴約14500輛，國外的純電動大巴為1500輛。

公共優(yōu)先、私人跟進是中國新能源汽車試點早期采取的的推廣模式。早在2014年五部委聯(lián)合公布的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中，曾明確提出，2014~2016 年公務車采購中新能源車比例不低于30%。

但誰都知道，只有私人消費比重不斷擴大，產業(yè)才會邁入成長期。而空白的C端市場，就像巨大的蛋糕裹著誘人的奶油，一直在挑逗著大洋彼岸的生猛神經。

這一年夏天，馬斯克在美國做了一個夢。夢里他看見了一個全自動化的制造工廠，里面所有東西都是通過工業(yè)機器人制造、傳輸、組裝。醒來后，他緊急召開會議，宣布要提前4個月量產Model 3，強推全自動化流水線。

馬斯克已經在內華達州創(chuàng)造賽博朋克般的未來，國內的私人消費領域卻尚未成型。幾家新勢力懷揣著秋波，明爭暗斗。

李斌為了挖人，2015年就出了17趟國。他把世界頂級車企的高級設計、技術人才拉一個名單，拿著單子逐個拜訪了數(shù)百人。用這種方法，把寶馬i系列設計總監(jiān)Kris Tomasson及團隊的多名設計骨干都挖了過來。

多數(shù)行業(yè)人才集中在寥寥可數(shù)的幾家大公司里，是汽車行業(yè)的常態(tài)。李斌有段時間還抱怨“因為走的人太多了，寶馬現(xiàn)在離職都困難了。”

沈暉記得，大概有3次在上海虹橋的萬豪酒店撞見李斌正在面試，而面試者都和沈暉相熟。后來每次在此見到，他們都只是微笑著打個招呼、迅速避開。

這位前吉利集團總裁、沃爾沃中國區(qū)董事長，早年也是被李書福挖角得來的。成立威馬汽車之后，沈暉又在前公司招到了大量核心團隊，其中還包括前吉利研發(fā)高管侯海靖。為日后的訴訟埋下了伏筆。

硝煙漫、馬蹄急，沒有什么比請到優(yōu)質的跨國人才更緊迫了，畢竟人才是核心研發(fā)力。

2017年4月，工信部剛發(fā)布了《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，該規(guī)劃宣布將放寬外資汽車廠商在華運營生產合作企業(yè)時的出資限制，并于2025年前提高目前定為50%的出資上限。這條新政對國外汽車廠釋放出空前的善意。

嗅覺靈敏的馬斯克，在新政剛剛發(fā)布一周后，便現(xiàn)身北京中南海紫光閣與國務院副總理汪洋會晤。那年特斯拉剛剛度過了一個噩夢般的春天。此前花費數(shù)十億美元的自動化工廠幾乎不能運作，陷入了巨大的量產壓力。馬斯克不得不將視線再度投向中國。

無論新老勢力都清楚，這一次會晤意味著什么。此前馬斯克未能叩響中國國門，是高層在為兩支軍隊贏取時間，但敵軍遲早會壓境。

激流涌動間，一些新勢力交出的第一批作業(yè)。

蔚來不僅戰(zhàn)略仿照特斯拉，由高端超跑向下切入大眾市場。產品也對標特斯拉;小鵬汽車號稱與特斯拉自動駕駛水平最接近。搭載了31個傳感器，建立超越特斯拉的視覺系統(tǒng)。

“師夷技長以制夷”的邏輯，輿論向來不怎么買單，“抄襲”的質疑聲很快漫天來襲。

“要給造車新勢力一些時間，容忍他們犯錯誤。”或許是有了那段驚人相似的歷史，老前輩王傳福率先與新勢力共情。

比爾蓋茨曾吐槽過“逆向開發(fā)”模式就是抄襲。但早年只有合資車企可以在“市場換技術”的策略下安享“拿來主義”，自主品牌一沒造車資質，二缺核心研發(fā)能力，三差“正向研發(fā)”的資金，多數(shù)都會走上“逆向開發(fā)”這條路徑。

魏建軍當年為了開發(fā)新車型做過不少“逆向開發(fā)”;李書福造的第一輛車“吉利一號”便是用奔馳拆改而成。這也成就了他的“名言”——汽車就是四個輪子和一張沙發(fā)。

新勢力大軍雖然也“抄作業(yè)”，更看重“正向研發(fā)”所帶來的持續(xù)的經濟回報。比如蔚來堅持的便是“從用戶反饋到產品改進，都是直接觸達研發(fā)”。

資本是新勢力敢于“正向研發(fā)”的底氣，但體系建設能力卻在挑戰(zhàn)著木桶的上限。造車需要很高的耦合度，一輛車有上萬個零件，每一環(huán)節(jié)關系著安全。

傳統(tǒng)主機廠與供應鏈大多都有著幾十年甚至上百年的合作。新能源車雖然結構簡單的多，但因為強調智能化，在汽車電子方面需要超越前人的探索，難度超越傳統(tǒng)零部件的集成。

特別是三電領域，即使是傳統(tǒng)的新能源車廠，亦難免出現(xiàn)著火等事故。而市面上喊得出名的新勢力品牌，眾泰、比亞迪、威馬、小鵬……包括特斯拉，幾乎都發(fā)生過自燃事故。

盡管行業(yè)標準仍未成熟，但在新老勢力的推動下，2018年，中國新能源汽車總體產銷超過120萬輛，占世界新能源車市場一半以上，以動力電池為代表的產業(yè)鏈也開始成長，走出國門。

這一年，特斯拉的中國超級工廠也確認將在臨港地區(qū)建設。

特斯拉成為新勢力的代表，加速國際化。在他的對面，通用、福特等巨頭已陸續(xù)裁員，菲亞特克萊斯勒與標致雪鐵龍合并，傳統(tǒng)車企抱團取暖之余，也開始利用強大的研發(fā)能力發(fā)力新能源。

全球新能源汽車行業(yè)分化正在加劇，強敵正式壓境，留給中國車企的時間不多了。

兩軍會師，穿越血色黎明

2019年1月，紫光閣來了一位“老朋友”——馬斯克。

李克強總理將新年伊始的首場外事活動，安排給中國新能源汽車領域放開外資股比后的首個外商獨資項目，并借特斯拉之口向全球創(chuàng)新型技術企業(yè)拋出了橄欖枝：

“中國仍然并將長期是外商投資的熱土，我們歡迎各國企業(yè)擴大對華投資。”

在經歷了2018年的量產風波、空頭唱衰、疑似破產等波折之后。馬斯克及時拿到了“中國綠卡”，補齊了超級工廠的版圖。忍了五年的馬斯克，在特斯拉上海工的奠基儀式上跳起了disco，就像毛利人在戰(zhàn)爭前跳哈卡舞。

特斯拉入華，將加劇整個產業(yè)鏈的刺激和競爭。作為中國積極推行開發(fā)合作政策的時機下成了第一家“吃螃蟹的企業(yè)”，特斯拉僅用了不到半年時間，便從簽約進展了工廠開工，扶持力度之大，令無數(shù)企業(yè)眼紅。

相比之下，國內新能源車企在這一年的艱難，絕對可以載入汽車發(fā)展史冊。

一邊是資本端的信心在發(fā)生逆轉。自樂視“賈府”倒臺之后，莫干山和美國加州“落了片白茫茫真干凈”，無數(shù)投資人望洋嗟嘆。

幾年來新勢力的接連潰敗，又加速了資本冷面現(xiàn)形。李斌的“好兄弟”張磊，正是在19年拋售了大多數(shù)蔚來的股票，而蔚來最慘的時候，股價不足兩美刀。

另一邊，新的補貼政策千呼萬喚始出來。75%的補貼退坡幅度，遠遠超過此前每年約20%左右的勻速下降。這一年新能源汽車產業(yè)銷量下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業(yè)以來出現(xiàn)的首次年度下降。

長期虧損靠融資輸血的蔚來，不僅交付數(shù)量持續(xù)下跌，更陷入了嚴重的財政危機。一向大手大腳的李斌也不得不將線下NIO House換成成本更低的NIO Space，員工住宿標準從1000元降至400元。

這一年，認識李斌的人都說他正在以肉眼可見的速度老去。李想見了一百多家VC、PE，都沒有投錢，為此病了3個月，整個免疫力都崩掉了。

這個死磕增程式的男人，自理想ONE發(fā)布后便開始刀鋒行走。由于很長一段時間內只有一款車可賣，理想ONE必須在上市后迅速實現(xiàn)盈利，才能為車和家形成內部“輸血”。但就在理想ONE生產資質俱備，只差交付之際，錢卻差不多燒光了。

艱難的不止新勢力。比亞迪公布在2019年前11個月總銷量為41.82萬輛，不及上年同期的45.10萬輛。在車市寒冬中尋找新增長點的吉利，也陷入了裁員風波。就連李書福見到新勢力時，語氣也比以往溫和了許多。

圍剿特斯拉，一時間成為了“民族統(tǒng)一戰(zhàn)線”，大家都不約而同地將火力凝聚在了一起。

新勢力“三英戰(zhàn)呂布”，蔚來憑借高性價比與換電模式，正面硬剛特斯拉;小鵬則選擇了在自動駕駛技術上與特斯拉較量;威馬是唯一選擇自己生產第一款量產車的新勢力，從根本上不認同代工模式的沈暉選擇自建工廠，以更短的交付周期和平價的產品博出位;唯有理想選擇繞開特斯拉，堅持走增程式，直接擁抱市場。

傳統(tǒng)車企則采取集中力量辦大事的方法。由于中國新能源汽車市場缺乏底層源代碼，競爭大于協(xié)同，傳統(tǒng)車企多以合縱連橫從更高的維度實行回擊。

奇瑞開放了“車型共享平臺”;長城開放了的7DCT變速箱;北汽新能源也推出了“開放平臺”戰(zhàn)略，希望通過結盟抗擊跨國車企。吉利整合了智能網聯(lián)頭部公司;比亞迪高舉著“新能源整體解決方案開創(chuàng)者”的旗幟，不僅開放了其核心——電池，更開放了汽車所有生態(tài)技術，包括E平臺、341個傳感器61項控制權。

對制造企業(yè)來說，開放向來意味著競爭;但對科技企業(yè)來說，開放意味著更大的封閉。傳統(tǒng)車企的開放，恰恰證明了向科技創(chuàng)新的轉型。

今年三月，王傳福掏出“刀片電池”，劃向敵軍的成本地帶。在電動車的核心三電系統(tǒng)中，電池的成本最難降低。從成本結構上來看，電池占了約42%的成本。以開源節(jié)流著稱的王傳福，多年來持續(xù)充當著磷酸鐵鋰電池的“守護者”。“刀片電池”，不僅幫助比亞迪擺脫了對鈷的依賴，讓成本也得到了控制。

在新舊勢力火力蔓延的背后，互聯(lián)網巨頭也悄然加入了賽道。百度研發(fā)了apollo平臺。通過這套完整的軟硬件和服務系統(tǒng)，一個工程師三天時間內就可以造出一輛很初級的自動駕駛汽車;阿里則選擇了以車路協(xié)同為突破口。打造“智能高速公路”，為此還專門推出了專用的路側基站，以便讓汽車通過車聯(lián)網獲得更多的環(huán)境數(shù)據(jù)和信息，做出更準確的駕駛決策。

中國新能源汽車行業(yè)進入了“百家爭鳴”的時代，但萬里長征才邁出第一步。

2019年4月的上海車展上，出現(xiàn)了有史以來造車新勢力最為集中的聚首：蔚來、威馬、小鵬、合眾、奇點、前途、天際、愛馳、理想、零跑、艾康尼克、博郡、國機智駿、金康賽力斯、新特GYON、KARMA、G-tech、格羅夫、清源汽車……

在生死存亡面前，大家既是敵也是友。但這樣的場面今后可能不會再有，沙場無故人，今日還是鮮衣怒馬，明日可能便馬革裹尸。誰能戰(zhàn)到最后?誰能笑到最后?一將功成的背后，向來都是萬骨枯。

關山萬重，直面百年大變局

“博郡遭遇嚴重經營困境”

“拜騰欠薪9000萬”

“賽麟上海分公司被查封”

……

2020年，未盡的寒冬，再次張大了長滿獠牙的嘴。

社會投資熱潮低迷，帶來市場投資的持續(xù)降溫。在國內，一邊是賽麟、博郡、拜騰一派難以為繼，淘汰的壓力越來越大;另一邊，小鵬與理想成為蔚來之后，再次登陸資本市場的造車新勢力。

“所有人眼睜著特斯拉從所有人身上碾壓過去”，理想汽車登陸納斯達克四天后，李想便發(fā)出的擔憂：“滅頂之災!”

懸在新勢力頭頂?shù)奶厮估?，半年來，在銷量榜單中遙居第一。市值也超過了大眾、豐田等老牌車企巨頭。這讓李想等人感到焦慮不安。

國際形勢猶如驚濤駭浪。不止TikTok遭到打壓。在小鵬汽車遞交IPO的兩天前，美國方面推出了一項提案：計劃要求在美上市的中國企業(yè)都必須遵守美國的審計要求，否則這些公司將被迫退市。

在美上市條件越來越“嚴苛”，比兩年前的蔚來上市時更加驚險，但為了充裕的資金儲備，李想和何小鵬只能硬著頭皮走上去。

新勢力以“壯士一去兮不復還”的壯烈姿態(tài)換取活下去的資格，而老勢力則通過巨大的現(xiàn)金流持續(xù)穩(wěn)固技術底盤。隨著內敵與外軍的蠶食，老勢力在新能源汽車市場內正在進一步受到擠壓。

以技術安天下的比亞迪今年尚算幸運。雖然半年前受疫情影響，銷量暴跌80%。如今刀片電池已經進入量產階段，再加上新款iPad將由比亞迪電子代工，股價持續(xù)暴漲。

相比之下，吉利就不太“吉利”，上半年的總銷量為651,700，同比下降了15%;長城也在痛失“長城”的邊緣，前三季度凈利潤下降11%，增收不增利。

今年上半年國內汽車產銷量持續(xù)下降，自主品牌的市場份額已經從去年上半年的43.4%下降到39.5%。10月，新勢力“三駕馬車”蔚來、理想、小鵬分別交付5055、3692和3040，加起來11787，三英戰(zhàn)呂布基本打了個平局，明年三家之和或許有望反超特斯拉。但更為嚴峻的挑戰(zhàn)還在后面等著。

據(jù) Markline 統(tǒng)計，2020 年上半年全球新能源乘用車(BEV+PHEV)銷量為 97.4 萬輛，歐盟地區(qū)市場份額 2020 年上半年劇增，從 2019 年 21.9%直接提升到 2020 年上半年 34.7%，市場份額反超中國;中國地區(qū)市場份額從 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%。