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特斯拉搞不定的大市場
寧德時代入局帶來的三個“反直覺”
(資料圖)
誰掌握了車電一體化的CTC技術
做得了火箭回收，搞得了衛星互聯網，火星移民也要試一試，但馬斯克征服不了一座換電站。
2014年春天，美國加州。特斯拉建成了自己的第一個新能源汽車換電站，工作人員賣力推銷新業務：汽車能在幾分鐘內滿血復活，換電就和去加油站加油一樣快。
“誰要來嘗試下？”
近200名圍觀群眾中，稀稀拉拉四五人舉起了手。
事后，馬斯克說：“很明顯，并沒有很多人使用它。”不久之后，哈里斯農場的特斯拉換電站關上了銹色大門。從2015年起，特斯拉拋棄換電業務，一頭扎進充電補能道路上，如今推出了第三代家用充電樁。
哈里斯農場的特斯拉換電站 圖源：TESLARATI
和特斯拉前后折戟換電市場的還有曾經在資本市場炙手可熱的以色列電池運營商Better Place。創始人夏嘉曦（Shai Agassi）作為以色列精神小伙，和馬斯克同樣自負。
夏嘉曦想通過售賣鋰電池服務獲取高額利潤，但一搞不定換電市場的生態——不同車企間的換電標準和電池型號都不一樣。二無法自我造血導致資金斷裂——換電是重資產生意。
BetterPlace在2011年與北汽、奇瑞、比亞迪等中國企業接觸，嘗試進入中國市場。
王傳福直接表態：“換電是扯淡。”擁有電池技術的車企，是不愿意把核心競爭力拱手讓出的。
BetterPlace的換電站圖源：wikimedia
星船知造認為，撕開科技感外衣，換電本質上是個燙手山芋——
一來費錢，場地租金貴姑且不論，換電模式在設備投入上無法節流，一座換電站的投入成本差不多是建一座充電站的3-4倍；
二來重生態，需要各家車企統一換電電池的標準。靠單一企業的自有生態，無法提升換電站運營效率，也就無法快速回本。
此外，對新能源車主而言，換電不是電動汽車充電補能的唯一解決方案。目前充電網絡相對更成熟。
說到底，就連特斯拉也無法形成能良好運作的換電生態——既平衡電池廠商和車企間的利益，又給用戶帶來更好體驗。
情況換到中國會怎樣？
誰能搞定換電市場的生態和標準，同時還能燒得起錢？
技術上，今天的動力電池最高續航能力突破1000公里，與燃油車相差無幾，里程焦慮正在消融。
政策上，2020年兩會政府工作報告首次提到將換電站定性為新基建的重要組成部分，換電業務備受關注。
2022年3月工信部發布了《2022 年汽車標準化工作要點》，其中提出加快推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。被認為是換電模式迎來政策扶持。
入局玩家里，目前國內主要有4類企業布局換電領域：
以蔚來等車企為代表的整車廠商；
以國家電網為代表的“國家隊”能源企業；
以奧動新能源等為代表的第三方換電運營商。
以及星船知造在本文中選擇聚焦的—— 以寧德時代為代表的動力電池廠商。
世界上首個 充換電實驗站誕生于2005年，為甘肅蘭州31號公交車補能圖源：奧動新能源官網
2022年，寧德時代帶著換電三件套入場了——
寧德時代換電品牌EVOGO和換電整體解決方案
硬件：續航能力在200公里左右的巧克力換電塊
軟件：用戶端APP
基建：可儲存48個換電塊的快換站
按照寧德時代的構想，巧克力電池最多可以疊加三塊，形成600公里左右續航能力，可適配全球80%已上市、未來3年要上市的純電車型。
在寧德時代入局換電領域近一年的當下，星船知造發現，寧德時代在鋰電池產業鏈中具有話語權，也有統一換電標準的潛質。但寧德時代入場換電，本質上是一場與汽車廠商爭奪話語權的鏖戰。至少就目前看，它同時帶來三個“反直覺”現象——
1. 推行：寧德時代不再強勢——“抱大腿”，求共贏？
2. 市場：搞不定C端，先換B端？
3. 阻力：這項新技術會革電池廠商換電的命嗎？
在動力電池領域，寧德時代是碾壓式的存在，不僅連續5年登頂全球動力電池裝機量榜首，還憑一家之力占到全球約1/3的市場份額。
鋰電池是新能源汽車的心臟，鋰電池的續航能力也是解決用戶里程焦慮的關鍵技術。在這樣的邏輯下，新能源汽車江湖中——使用寧德時代電池成為部分二三線新能源汽車產品的“賣點”。
換言之，供應商品牌效應大于整車品牌效應。
然而，寧德時代在供應鏈上一家獨大的地位目前無法復制在換電模式中。 從 2022年初推出換電品牌至今，寧德時代籌謀換電的每一步棋，都在“抱大腿”。
2022年9月份，寧德時代聯合中石油、中石化、上汽成立換電公司捷能智電，注冊資本40億元。
圖源：企查查
在合資公司的股權架構中，上汽和中石化是前兩大股東，寧德時代股份為12.5%，與中石油并列第三大股東。
車企有生態。像上汽這樣的頭部車企，光2022年就能賣出約100萬輛新能源汽車，可以形成龐大的用戶生態。有用戶來使用換電服務，換電站才有持續創造價值的基礎。
中石化、中石油有區位優勢。換電站這塊重資產業務，要實現快速回血，依靠的是換電站利用率。傳統加油站早早占據了一二線城市中的流量位置，利用好加油站 區位優勢，也意味著在換電模式盈利上事半功倍。
有業內人士對星船知造表示，如果上汽車型都用上了統一規格的電池包，在自有生態推出更高效的換電補能模式，可以更好賣車。石化雙雄一直依賴著車企賺錢，兩者通過出讓土地資源，也想在車企電動化浪潮中分一杯羹。
寧德時代的作用是做支撐。 寧德時代“屈居”第三大股東位置，打出鋰電池供應商身份這張牌。 有了寧德時代參與，就有了換電電池塊充分供應的可能。
但寧德時代并非完全不可取代。寧德時代在產能、一致性、安全性能上具有優勢，但同時鋰電池售價也相對更高。
另一邊，二線鋰電企業正試圖通過擴產保供給、押注技術追寧德時代以及價格戰搶市場等方式，爭奪寧德時代的訂單。
然而換電站重投入，按照信達證券根據協鑫能科乘用車換電站的成本測算，在車電分離模式下，乘用車車載電池投資占換電站總投資的55.01%。
這樣一來，在選擇電池制造商上，運營商難以忽略像國軒高科、億緯鋰能這些產能有保證，鋰電池產品性能接近寧德時代，同時價格相對便宜的二線鋰電企業。
說到底，很少有人會把雞蛋放在同一個籃子里。
中國新能源汽車的藍海在非一線。 寧德時代目前布局換電的軌跡也在二線城市。
2022年4月，寧德時代在廈門正式啟動第一批換電服務。
2022年6月，寧德時代在安徽合肥啟動換電服務。
廈門、合肥兩座二線城市中，寧德時代看中的是市場、成本兩大要素。
1. 新能源汽車的藍海在非一線城市。截至2022年8月，廈門、合肥兩地的新能源汽車滲透率均在30%左右，接近廣州新能源汽車滲透率，頗有市場潛力。加上二線城市 充電基建 不如北上廣深完善，留下 換電模式 推行的空間。
2. 二線城市建站可以避開激烈競爭和昂貴租金，更適合燒錢的換電模式。除此之外，合肥是新能源汽車高地，集聚著江淮、長安、蔚來、奇瑞等汽車工廠。如果寧德時代的換電塊可以供貨到這些汽車工廠中，那么在合肥推行換電業務不用愁了。
寧德時代位于廈門的換電站 圖源：寧德時代官網
寧德時代希望以一塊、兩塊、三塊組合的巧克力電池統一低端、中端、高端新能源汽車的續航能力和電池標準， 但就目前來看，寧德時代的巧克力電池要 觸達C端用戶 仍有一段距離。
據星船知造了解到，目前寧德時代在廈門、合肥合作的換電車型是一汽奔騰NAT——一款出租車車型，以及 神龍汽車旗下東風富康ES600——2022年前11月單月銷量不到2500輛。
這便要說說寧王給出換電標準之后車企們的顧慮。
有國內整車制造企業人士告訴星船知造 ，寧德時代用換電畫出車電分離的“大餅”——一塊鋰電池占到新能源汽車制造成本的3-4成，有了車電分離，電池可以以租代買，電動車購置價能夠下降一半。
但餅只投喂給了 新能源車主， 車企并未獲益——車和電都分離了， 電池生意的錢自然讓寧德時代賺走了，車企們會不會淪為新能源汽車車架子生產商？
2020年中國裝機電芯單體型號就有近280個，典型單體尺寸就有300多種。看著種類繁多，實則是車企產品差異化競爭的結果。
比如小型號電池適配短途代步的微型電動汽車，大尺寸電池則是高端新能源汽車續航能力的保障。
鋰電池性能是車企賣車的關鍵點之一——要是車企都用上了寧德時代的換電電池塊，車企之間的差異化便大打折扣——產品續航只剩下200、400和600公里三檔的區別了。
在這樣的情況下，當下寧德時代的換電生意很難走進C端，只能轉道B端的商用車市場——出租車、網約車、重卡、公交。
三一重工的換電重卡圖源：三一重工官網
出租車、網約車強調時間就是金錢，相比快充模式要15分鐘，幾分鐘的換電模式可以讓司機省下時間多跑單。
重卡、公交路線則相對固定，續航需求大，配置換電站選址也就更簡單，因此成為寧德時代換電的另一大客戶。
2022年2月，寧德時代與福建省高速集團簽訂戰略合作協議，將成立合資公司，進行福建高速服務區及場站換電站建設、持有及運營，并拓展周邊新能源乘用車和客運貨車的電動化項目。
相比于更難進入的C端，B端才是當下寧德時代換電布局的真正市場。
頭部車企對寧德時代的換電業務難免有戒心。
寧德時代目前的換電客戶屈指可數——在廈門、合肥兩地出租車型是 一汽奔騰NAT ，轎車型東風富康ES600，合資公司捷能智電首個客戶是上汽旗下的 飛凡汽車 。 從市場占有率來看， 無論是一汽奔騰、東風富康還是上汽飛凡都不到1%，現階段均不是主流汽車品牌。
星船知造認為，車企仍想把新能源汽車的話語權牢控在手中，短期內難以將核心品牌交給寧德時代做換電業務。
雖說到2025年全國預計新增換電站超16000座，對應換電站運營市場規模2638億元。但寧德時代的巧克力電池要挺進這塊千億級的換電市場，未來競爭很殘酷——
車企們有壓制寧德時代的關鍵一步棋——車電一體化的CTC（Cell To Chassis 無電池包）技術。
在理解CTC之前，我們先看看鋰電池的幾種形態——
MTP（Module To Pack 模組模式），將電芯裝配至模組中，再封裝裝車。
如果拆開早期的特斯拉動力電池，你會發現，是一節節18650電池排列在模組中給汽車供電。在這樣的設計中，電芯對于電池包的空間利用率僅為40%。
特斯拉的動力電池就屬于MTP模式
CTP（Cell To Pack 無模組模式），電池包舍棄模組直接封裝，鋰電池空間利用率提高15%-20%，零部件數量減少40%。比亞迪的刀片電池正是通過這樣的方式，提升了鋰電池的續航能力。
CTC技術更加激進，直接將電芯集成在車輛底盤中，空間利用率再度提升20%，電池續航可以達到800公里以上。這樣的底盤還將納入電機、電控系統等關鍵零部件，同步提升車身空間寬敞度。
相比換電模式帶來的補能高效體驗，車企們更愿意為 CTC夢想買單 ——CTC電池是未來鋰電池的終極形態。根據國海證券相關預計，到了2030年CTC系統對應8500億元市場空間。
目前換電模式的唯一優勢是補能效率。如果車企們選定需要充電的CTC技術，當充電模式效率與燃油車加油相近時，換電模式僅有優勢就不存在了。
2022年是換電商用元年，同樣也是CTC商用元年。目前布局CTC的企業， 有既造車又造電池的比亞迪，造車的零跑、特斯拉，傳統車企上汽等。寧德時代則計劃在2025年推出CTC電池。
可以說，未來誰掌握了CTC技術，誰就把握了第三代鋰電池技術和新能源汽車下一戰場的話語權。
然而，鋰電池企業沒有底盤設計、制造等經驗，這一塊恰恰是整車制造商的優勢領域。
這項技術革新最終有可能沖擊到寧德時代 ——車企主導電動汽車話語權，鋰電企業做且只做車企的電芯供貨商。
2022年10月底，寧德時代與越南車企VinFast合作，將在寧德時代一體化智能底盤項目上開展合作。
寧德時代正加緊積累CTC技術經驗，只是相比單一生產、制造電池包，車電一體化底盤的制造鏈路更長，需要同步研究汽車機構、三電系統，都塊趕上“造車”了。
蔚來第二生產基地——位于合肥的NeoPark新橋智能電動汽車產業園區圖源：蔚來官網
某種意義上看，寧德時代是一家被時代選中的企業。中國新能源汽車市場在草蛇灰線中迎來爆發，寧德時代憑借鋰電池技術與工藝成為全球頭部企業。
但焦慮始終伴隨著寧王，永不停歇的尋找第二曲線。
如同手機曾有充電模式和換電模式，兩種模式都很“卷”，但當電池續航能力突破后，像iPhone這樣的一體化設計成為智能手機的標配。
以寧德時代為代表的中國鋰電企業在當下經歷的種種 ，隱含著企業不斷求變的信念——在行業技術未有變革性突破之前，不滿足于已有技術優勢和行業地位，而是通過積極儲備新技術、新業務，啟程下個十年。
也只有揚起技術精進的帆，中國制造轉型升級的旅途才不懼顛簸。
參考資料
[1]為什么眾多行業龍頭都在爭先恐后地研發CTC技術？華夏EV
[2]CTC技術進入商業化元年，車企與寧德時代爭奪主導權 第一財經
[3]多家企業CTC技術“搶灘” 高工鋰電
[4]全球首發！比亞迪推出CTB電池車身一體化技術！OFweek鋰電網
[5]特斯拉為何取消90秒換電技術的推行？騰訊數碼
[6]特斯拉為何拋棄換電模式？解密真實原因 第一電動網
[7]換電的“春天”終于要來了 中國經濟網
[8]換電模式前車之鑒 環球
[9]2022年8月全國城市新能源汽車銷量排行榜 滬深杭位居三家 購車網
[10]“換電模式”，有“困境”也是“前景” 智閱汽車
[11]一文讀懂CTC電池底盤：雞肋還是機遇？愛卡汽車
[12]政策利好下換電模式迎高速發展，設備供應商優先受益 東吳證券
[13]充電與換電：協同發展為新能源汽車續航光大證券
[14]寧德時代入局 換電模式如何成就能源自由時代？財經
[15]換電站系列專題（一）--換電站成本拆分及運營收益的敏感性分析 信達證券
本文基于訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議。
